Software ważniejszy od blachy
Tesla Model 3 w wersji podstawowej po tygodniu. Czy najtańsza odmiana to wciąż pełnoprawna Tesla?
Są samochody, które chcą zrobić na Tobie wrażenie już od pierwszej sekundy, i są takie, które robią to dopiero po tygodniu. Tesla Model 3 w wersji RWD, czyli tej najbardziej przystępnej, bez napędu na obie osie i bez baterii Long Range, należy do tej drugiej grupy. Wsiadłem do niej z pewną dozą sceptycyzmu, bo wnętrze na pierwszy rzut oka wydawało się skrajnie, wręcz przesadnie minimalistyczne, jakby czegoś w nim brakowało. Po siedmiu dniach miałem dokładnie odwrotny problem. Szukałem w głowie powodu, dla którego ktokolwiek miałby chcieć więcej.
PIERWSZE WRAŻENIE, KIEDY MNIEJ ZACZYNA ZNACZYĆ WIĘCEJ
Kabina Modelu 3 to manifest pewnej filozofii. Nie ma tu klasycznych zegarów przed kierowcą, nie ma lasu przycisków, nie ma nawet typowego ekranu na desce. Jest kierownica, jest jeden poziomy ekran ustawiony centralnie i jest cisza tam, gdzie w innych autach panuje wizualny zgiełk. W pierwszych godzinach reagowałem na to nieufnie. Człowiek przyzwyczajony do gęsto zabudowanych wnętrz odruchowo szuka czegoś, czego tu po prostu nie ma.
To uczucie braku okazało się jednak złudne. Im dłużej korzystałem z auta, tym wyraźniej widziałem, że nic istotnego nie zniknęło. Wszystko zostało po prostu przeniesione w inne miejsce i ułożone na nowo. Minimalizm nie jest tu pustką, lecz konsekwentnie przemyślaną decyzją, która z każdym dniem broni się coraz lepiej.
Na początku szukałem w tym wnętrzu tego, czego brakuje. Po tygodniu szukałem powodu, żeby cokolwiek dodać.
JAKOŚĆ WYKONANIA, UCZCIWIE ZA SWOJE PIENIĄDZE
Trzeba uczciwie powiedzieć, w jakim segmencie się poruszamy. Model 3 RWD w polskim cenniku startuje od około 174 990 zł, a po aktualnych rabatach producenta potrafi zejść w okolice 156 tysięcy złotych, czyli w obszar zarezerwowany jeszcze niedawno dla dobrze wyposażonych aut spalinowych segmentu D. To wciąż wyraźnie poniżej granicy 200 tysięcy, i przez ten pryzmat należy patrzeć na materiały we wnętrzu.
Plastiki nie udają luksusowych i nie ma w tym nic złego, bo w tej cenie nikt nie ma prawa tego oczekiwać. Ważniejsze jest to, że są dobrze spasowane i nie trzeszczą, nawet na gorszej nawierzchni. Wszystko trzyma się solidnie, panele nie grają, a całość sprawia wrażenie złożonej starannie. To jest wykonanie poprawne i uczciwe, dokładnie takie, jakiego można wymagać od auta w tym przedziale cenowym.
OPROGRAMOWANIE, CZYLI SERCE TEGO SAMOCHODU
Tu zaczyna się sedno sprawy. Cały ten minimalizm zostaje w pełni wynagrodzony przez oprogramowanie, które jest najmocniejszą stroną Modelu 3 i jednym z najlepszych systemów, z jakimi miałem do czynienia w samochodzie. Mówię zarówno o tym, co dzieje się na ekranie auta, jak i o aplikacji w telefonie, bo te dwa światy są ze sobą zszyte w jedną, spójną całość.
System jest wyjątkowo intuicyjny, a przy tym logiczny i zaawansowany jednocześnie. Wszystko da się szybko odnaleźć, ustawić i podejrzeć, bez zaglądania do instrukcji i bez frustracji. Ustawienia auta, dane o zużyciu energii, harmonogram ładowania, zdalnie sterowana klimatyzacja, podgląd kamer, wszystko to pozostaje w zasięgu kilku dotknięć. W praktyce mamy do czynienia z mobilnym urządzeniem na kołach, w którym konfiguruje się właściwie każdy detal pod siebie, a aktualizacje przesyłane zdalnie potrafią z czasem dodać nowe funkcje.
W codziennej jeździe genialnie sprawdza się automatyczne dobieranie kierunku jazdy. Auto samo decyduje o trybie do przodu lub do tyłu, sugerując bieg na podstawie sytuacji. Po obróceniu kierownicy w stronę, którą podpowiada samochód, albo po wykryciu przeszkody przed pojazdem lub za nim, system sam proponuje zmianę między jazdą do przodu a cofaniem. Po kilku dniach przestaje się o tym myśleć, bo to po prostu działa.
Oprogramowanie ma też swoją lżejszą, żartobliwą stronę, która od lat jest znakiem rozpoznawczym marki. Klakson można podmienić na dźwięk klauna, zamykanie auta da się ustawić na sygnał przypominający kwakanie kaczki, a na postoju da się uruchomić pokaz świateł zgrany z muzyką. To naturalnie ciekawostki, a nie argumenty zakupowe, ale właśnie one nadają samochodowi charakter i pokazują, że producent nie traktuje siebie nazbyt poważnie.
To nie jest samochód z ekranem. To urządzenie, które przy okazji jeździ.
ZA KIEROWNICĄ, PEWNOŚĆ I ZAPAS MOCY
Najmilszą niespodzianką okazało się prowadzenie. Model 3 RWD jedzie naprawdę świetnie i już po kilku kilometrach poczułem się w nim bardzo pewnie. Auto jest niskie, szerokie i zwrotne, a układ kierowniczy daje jasny obraz tego, co dzieje się pod kołami. Na zakrętach trzyma się równo i przewidywalnie, bez nerwowości, co buduje zaufanie od pierwszych metrów.
Mimo że to wersja podstawowa, pod pedałem przyspieszenia czeka solidny zapas mocy. Pojedynczy silnik na tylnej osi generuje około 283 KM i 420 Nm, co przekłada się na rozpędzanie od 0 do 100 km/h w okolicach 6,1 do 6,2 sekundy. Liczby są jedno, ale wrażenie jest ważniejsze. Jak to w elektryku, reakcja na gaz jest natychmiastowa, bez zwłoki i bez przekładni szukającej odpowiedniego biegu. Wystarczy pomyśleć o wyprzedzaniu, a auto już je wykonuje. Prędkość maksymalna sięga około 201 km/h, ale to akurat liczba czysto teoretyczna w polskich realiach.
JEDEN PEDAŁ, NOWY NAWYK NA STAŁE
Rekuperacja jest dziś w niemal każdym elektryku, więc samo jej istnienie nie robi wrażenia. Robi je natomiast sposób, w jaki została zestrojona w Modelu 3. Jazda na jednym pedale, czyli one pedal driving, jest tu dopracowana i zoptymalizowana tak dobrze, że korzystanie z hamulca staje się praktycznie zbędne. Zdejmujesz nogę z gazu, auto płynnie zwalnia, odzyskuje energię do baterii i samo zatrzymuje się do zera.
To zmienia styl jazdy w sposób, który najpierw zaskakuje, a z czasem staje się naturalnym nawykiem. Mimowolnie zaczyna się planować zwalnianie z wyprzedzeniem, płynniej operować prawą stopą i celować w jak najmniejsze zużycie energii. Auto wręcz zachęca do efektywnej jazdy, bo nagradza ją wzrostem zasięgu. Po tygodniu hamulca dotykałem właściwie tylko w sytuacjach awaryjnych i przy pełnym zatrzymaniu na stromym podjeździe.
ŁADOWANIE, PODJEDŹ I RUSZAJ DALEJ
Korzystałem głównie z sieci Supercharger i to właśnie tu Tesla pokazuje, dlaczego wciąż wyznacza standard wygody. Cała operacja jest banalnie prosta. Podjeżdżasz, wkładasz wtyczkę, a samochód rozpoznaje Cię automatycznie i sam rozlicza sesję. Odłączasz naładowane auto po chwili i ruszasz dalej. Żadnych aplikacji do żonglowania, żadnych kodów, żadnego szukania działającego terminala.
Najwięcej dobrego mam jednak do powiedzenia o nawigacji. Kiedy wyznaczysz trasę z ładowaniem, auto samo wykrywa, że zmierzasz do Superchargera, i już w czasie jazdy przygotowuje baterię do podłączenia. To tak zwane wygrzewanie ogniw sprawia, że po dojechaniu na miejsce ładowanie startuje od razu z wysoką mocą, zamiast rozkręcać się powoli. Bateria LFP o pojemności około 60 kWh, deklarowany zasięg w okolicach 513 do 534 km według WLTP i zużycie rzędu 13 kWh na 100 km układają się w obraz auta, którym realnie da się jeździć w trasę bez nerwów, a uzupełnienie energii od około 10 do 80 procent na szybkiej ładowarce zamyka się w okolicach pół godziny.
Ładowanie Tesli to nie wydarzenie, które trzeba zaplanować. To przystanek krótszy niż kawa.
ASYSTENCI I CZUJNIKI, AUTO WIDZI WIĘCEJ NIŻ JA
Pakiet czujników wokół auta robi świetne wrażenie. Samochód skanuje drogę bardzo dokładnie i nie raz miałem poczucie, że widzi więcej ode mnie. Wykrywał pojazdy, które dopiero zaczynały wyłaniać się zza moich martwych pól, czytał otoczenie z wyprzedzeniem i z wyraźną pewnością prezentował to wszystko na ekranie w formie żywej, aktualizowanej w czasie rzeczywistym wizualizacji.
W ruchu miejskim i podczas manewrowania to ogromne ułatwienie, bo obraz tego, co dzieje się dookoła, jest czytelny i wiarygodny. To jeden z tych systemów, które po cichu podnoszą poczucie bezpieczeństwa, nie wchodząc kierowcy w drogę i nie zasypując go zbędnymi alarmami.
Osobnego komentarza wymaga kwestia jazdy autonomicznej. Pełny pakiet autonomicznej jazdy pozostaje w Europie wciąż niedostępny ze względu na przepisy, ale nawet to, czym dysponujemy obecnie, daleko wykracza poza klasyczny tempomat aktywny. Auto samo zwalnia i przyspiesza w rytm ruchu, samodzielnie utrzymuje się w pasie, a po włączeniu kierunkowskazu potrafi samo zmienić pas. W gęstszym ruchu obserwowałem, jak przepuszcza szybciej jadące pojazdy i po wyprzedzeniu sprawnie wraca na właściwy pas. To pokazuje skalę zaplecza technicznego, jakie kryje się pod tą pozornie zwyczajną sylwetką, i każe z ciekawością czekać na moment, gdy regulacje pozwolą uwolnić pełnię tych możliwości.
WNĘTRZE I AERODYNAMIKA, JASNO, PRZESTRONNIE, SPRYTNIE
Testowany egzemplarz miał tapicerkę ekologiczną zamiast skóry, co w tej cenie jest rozwiązaniem rozsądnym i estetycznie spójnym z resztą wnętrza. Mimo całej tej pozornej pustki środka niczego tam nie brakuje. Kabina jest przestronna i wyjątkowo jasna, a zasługa w tym dużych, bezramkowych szyb w drzwiach oraz ogromnego szklanego dachu, który ciągnie się przez całą długość auta. Efekt jest taki, że w środku oddycha się swobodnie, a przestrzeni nad głową jest pod dostatkiem nawet z tyłu.
Osobny akapit należy się aerodynamice. Egzemplarz jeździł na 18-calowych kołach z aerodynamicznymi kołpakami i przyznaję, że akurat one wizualnie do mnie nie trafiają. Smukłej, lekko sportowej sylwetce bliżej do odsłoniętych felg. Te kołpaki są jednak elementem dopracowanej aerodynamiki, a liczby bronią ich lepiej niż oko. Współczynnik oporu powietrza wynosi tu 0,219, czyli mniej niż 0,225 sprzed liftingu, i to właśnie takie detale przekładają się na niskie zużycie energii oraz realny zasięg na trasie. To kompromis między stylem a efektywnością, w którym wygrywa efektywność.
Praktyki też nie zabrakło. Sylwetka liftbacka oraz dodatkowy bagażnik z przodu dają łącznie około 680 litrów przestrzeni, a niska linia załadunku ułatwia codzienne pakowanie. Nagłośnienie również zasługuje na dobre słowo. Duży soundbar rozciągnięty u góry deski rozdzielczej gra czysto i z wyczuwalną sceną, na tyle dobrze, że długie odcinki z muzyką stają się przyjemnością samą w sobie.
Na koniec rzecz subiektywna, ale ważna. Bardzo spodobał mi się kolor testowanego auta. Ten grafit potrafi wyglądać raz chłodno i technicznie, raz głęboko i niemal czarno, w zależności od światła, i świetnie podkreśla napięte linie nadwozia.
[ MIEJSCE NA ZDJĘCIE · Wnętrze, panoramiczny szklany dach i fotele ]
PODSUMOWANIE
Tesla Model 3 RWD to przypadek auta, które wygrywa nie tym, co rzuca się w oczy od razu, lecz tym, co odsłania z każdym kolejnym dniem. Wersja podstawowa nie jest wersją okrojoną do bólu. To kompletny, sensownie wyposażony elektryk, który prowadzi się pewnie, przyspiesza natychmiastowo, ładuje bezstresowo i otacza kierowcę oprogramowaniem, jakiego próżno szukać u rywali w tej cenie.
Minimalizm, który początkowo budził mój opór, okazał się największą zaletą. To nie jest brak, lecz świadoma decyzja projektowa, a wszystko, co usunięto z pola widzenia, znalazło lepsze miejsce w intuicyjnym systemie. Jeśli szukasz samochodu elektrycznego, który nie wymaga kompromisów na miarę swojej ceny, a do tego potrafi zaskoczyć drobnym poczuciem humoru, ta podstawowa Tesla zrobi na Tobie takie samo wrażenie jak na mnie. Im dłużej z nią jeździłem, tym trudniej było mi znaleźć powód, by chcieć czegokolwiek więcej.
W SKRÓCIE
Napęd: silnik elektryczny na tylnej osi, około 283 KM i 420 Nm. Przyspieszenie 0 do 100 km/h w około 6,1 do 6,2 s, prędkość maksymalna około 201 km/h. Bateria LFP o pojemności około 60 kWh, zasięg WLTP w okolicach 513 do 534 km, zużycie około 13 kWh na 100 km. Ładowanie szybkie na sieci Supercharger z wygrzewaniem baterii z poziomu nawigacji, AC do 11 kW. Współczynnik oporu powietrza 0,219. Długość 4720 mm, szerokość bez lusterek 1850 mm, wysokość 1441 mm, rozstaw osi 2875 mm. Cena katalogowa od około 174 990 zł, po rabatach w okolicach 156 tysięcy zł.
RG
